2025년 한중 수주점유율 추이 변화, 중국은 울상 / 한국은 웃상

2025년의 세계 선박 수주량은 전년 대비 상당 폭 감소하며 조정 국면에 진입했다. 

1. 전 세계 수주량 추이 

• 전체 규모: 2025년 글로벌 신조선 발주량은 5,643만 CGT(2,036척)로, 2024년(7,678만 CGT) 대비 약 27% 감소했다.
• 시장 배경: 해운 시황의 불확실성, 선가 상승, 그리고 주요 조선소들의 슬롯(건조 공간) 포화로 인해 선주들의 관망세가 짙어지며 전체적인 발주 규모가 축소되었다. 

2. 국가별 수주 현황 (2025년 기준)

리서치마다 그래프의 측정값은 다소 차이가 있다

• 중국 (1위): 3,537만 CGT(1,421척)를 수주하며 63%의 점유율로 1위를 유지했습니다. 다만 전년 대비 수주량은 35% 감소하며 시장 지배력이 소폭 약화되었다.
• 한국 (2위): 1,160만 CGT(247척)를 수주하며 21%의 점유율을 기록했다. 전반적인 시장 위축에도 불구하고 한국은 전년 대비 수주량이 8% 증가하며 점유율을 20%대로 회복했다.
• 일본 (3위): 상대적으로 적은 물량으로 뒤를 이었습니다. 

3. 선종별 주요 특징

• 컨테이너선: 유일하게 강세를 보인 분야로, 2025년 수주량이 전년 대비 약 42% 급증하며 역대급 기록을 경신했다. 과거의 컨테이너선 수주와의 차이점은 친환경에너지 선박이 강조되면서 컨테이너선에도 LNG나 암모니아 등의 친환경에너지를 기존의 가솔린 엔진과 함께 이중연료로 사용이 가능한 선박으로 교체 중이다. 중국으로의 수주량 일부가 한국으로 이동하는 경향이 발생했다.
• LNG/LPG 운반선: 한국의 주력 선종인 대형 LNG 운반선 발주는 전년 대비 약 48~75% 급감하며 크게 위축되었다.
• 벌크선 및 탱커: 벌크선은 2019년 이후 최저치를 기록했고, 탱커 또한 전년 대비 약 43% 감소했다. 

4. 2026년 전망 

• 추가 감소 예상: 2026년 세계 신조선 발주량은 2025년보다 약 14.6% 더 감소한 3,500만 CGT 내외에 머물 것으로 전망됩니다.
• 친환경 전환: 전체 발주량 중 친환경 연료(이중연료 등) 선박의 비중은 약 38~50%에 달하며 탈탄소화 기조는 계속 강화되고 있습니다.

2025년 세계 선박의 수주량을 놓고 보면 여전히 중국이 단연코 세계 1등의 자리를 굳건히 지키고 있다. 그러나 수주 점유율 추이를 보면 중국은 전년대비 35%나 감소하면서 시장 지배력이 상당히 감소하였다.

반면 한국은 전년대비 8%의 증가율을 보이며 약 21~25%의 점유율을 확보했다. 그런데 한국의 주력 수주 선종은 잘 알려진 대로 대형 LNG 운반선이다. 대형 LNG 운반선의 발주는 전년 대비 48~75% 급감 큰 폭으로 감소했는데 오히려 한국의 전체 선박 수주점유율은 오히려 8% 성장했다. 

2026년 현재 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화와 글로벌 ESG 기조에 따라 친환경 연료(이중연료 등) 선박은 글로벌 신규 수주량의 상당 부분을 차지하며 주류로 자리 잡았습니다. 특히 한국 조선사들의 경우 고부가가치 선종을 중심으로 친환경 선박 수주 비중이 압도적으로 높다. 그 이유는 세계의 신규 수주 선박의 트렌드가 친환경 선박으로 변화고 있기 때문이다.

 

국제의 신규 수주 선박의 트렌드가 변화하고 있다.

1. 글로벌 친환경 선박 수주 점유율 변화

• 전체 비중 유지: 2025년 기준 글로벌 신규 수주 선박 중 대체 연료(Alternative-fuel) 추진 가능 선박의 비중은 총 톤수(GT) 기준 38%를 기록하며 견고한 수준을 유지하고 있습니다.
• 주요 연료별 현황: 2026년 초 기준 대체 연료 수주잔량(Orderbook)은 총 1,942척이며, LNG(1,259척)가 가장 큰 비중을 차지하고 있습니다. 그 뒤를 메탄올(385척), LPG(139척), 암모니아(45척) 등이 잇고 있습니다.
• 선종별 특징: 컨테이너선 분야에서는 8K TEU급 이상 대형선의 80% 가량이 이중연료(D/F) 엔진을 채택하고 있어 친환경 전환이 가장 빠르게 진행되고 있습니다. 

2. 한국 조선사의 친환경 수주 비중

• 수주 고도화: 국내 주요 조선사들은 전체 수주의 대부분을 친환경 선박으로 채우고 있습니다. 삼성중공업의 경우 2024년 기준 수주액의 86%가 친환경 연료 선박이었으며, HD한국조선해양 등 주요 기업들도 2026년 수주 목표를 상향하며 LNG운반선 및 암모니아 운반선 등 고부가 선종에 집중하고 있습니다.
• 시장 지배력: 한국은 LNG 운반선 시장에서 약 62%의 점유율로 세계 1위를 유지하고 있으며, 이는 친환경 연료 선박 기술력의 우위를 보여줍니다. 

3. 2026년 전망 및 트렌드

• 수주 동력 지속: 2026년에도 국제해사기구(IMO)의 환경 규제 강화와 글로벌 ESG 기조에 따라 암모니아, LNG, LPG, 액화이산화탄소(LCO2) 운반선 등 친환경 선박 발주는 지속될 전망입니다.
• 연료 다변화: 메탄올의 성장세가 다소 주춤한 반면, LNG 이중연료 선박은 안정적인 공급망을 바탕으로 점유율을 지키고 있으며 암모니아 및 수소 추진선에 대한 투자가 점진적으로 확대되고 있습니다.

 

특히 한국 조선사의 특징이자 장점으로 꼽는 것이 바로 고부가가치 선종의 수주량이 높다는 것이다. 그래서 2024년 1분기 수주량에선 한참 밀리는 한국이지만 수주액만 놓고 비교했을 때 한국이 중국은 앞지른 바 있었다. 다만 2025년은 국제 선박 수주량이 전체적으로 줄어들면서 수주액도 다소 감소되는 추세이다.

 

그런데 노동 집약적 산업군에 속하는 조선업의 특성상 한국은 조선업의 황금기(2003~2008년)가 한참 지났으며 2008년 리먼 쇼크 이후 상대적으로 인건비가 저렴한 중국의 저가수주 공략에 밀려 수주량 1위 자리를 내주면서 긴 침체기에 들어갔다.

그러나 2021년부터 시작된 친환경 선박 수요 증가와 고부가가치 전략을 통해 다시 부활하고 있다. 이를 한국 조선업의 2차 황금기로 부른다. 

역사적으로 조선업의 패권은 해양 강국의 지위와 맞물려 이동해 왔으며, 주요 황금기를 누린 나라들은 다음과 같습니다.

 

1. 근대 이전 및 초기 근대 (15세기 ~ 19세기 초)

• 포르투갈 & 스페인: 15세기 대항해 시대를 열며 카라벨(Caravel) 선박 등을 통해 해상 패권을 잡았다.
• 네덜란드: 17세기 효율적인 선박 제조 기술을 바탕으로 유럽 물동량의 상당수를 차지하며 조선업의 황금기를 보냈다. 

2. 산업혁명기 및 20세기 초 (19세기 중반 ~ 1940년대) 

• 영국: 산업혁명 이후 증기기관 선박과 철강선을 주도하며 19세기부터 20세기 초까지 전 세계 선박의 상당 부분을 건조한 압도적인 1위 국가였다.
• 미국: 제2차 세계대전 당시 '리버티선' 대량 생산 등을 통해 전시 조선업의 정점을 찍었으나, 이후 상업용 조선업 비중은 점차 감소했다. 

3. 전후 재건 및 고도 성장기 (1950년대 ~ 1990년대 초)

• 일본: 1950년대 중반 영국을 제치고 세계 1위로 올라섰습니다. 특히 1960년대부터 1980년대까지 현대적 조선 공법을 도입해 전 세계 선박 건조량의 절반 가까이를 차지하는 황금기를 누렸다.
• 유럽 (독일, 노르웨이 등): 1990년대 말까지 크루즈선 및 특수선 분야에서 강점을 유지하며 조선업 리더 역할을 수행했다. 

4. 현대 (1990년대 후반 ~ 현재)

• 대한민국: 1970년대부터 육성을 시작해 1993년 수주량 기준 처음으로 일본을 제쳤고, 2003년 이후 건조량·수주량·수주잔량 전 부문 세계 1위를 달성하며 황금기를 맞이했다. 현재는 LNG 운반선 등 고부가가치 선박 분야에서 독보적인 기술력을 보유하고 있다.
• 중국: 2000년대 초 WTO 가입 이후 폭발적으로 성장하여 2010년 한국과 일본을 추월했다. 2026년 현재 점유율 면에서 압도적인 세계 1위를 유지하며 저가 선박부터 고부가가치 선박까지 영역을 확장하고 있다. 

오늘날 전 세계 선박의 약 93~95%는 한국, 중국, 일본 3개국에서 건조되고 있다.

 

전통적인 조선업의 황금기를 거쳐간 나라들의 특징을 봤을때 한국은 이미 저렴한 인건비라는 특징이 사라진 선진국 반열에 오른 나라이기에 한국의 2차 황금기의 도래는 잘 설명되지 않는다.  또한 한국의 2차 조선업 황금기를 가져온 고부가가치 선박 수주 전략이 기존의 황금기를 거쳤던 조선 강국들은 생각지도 못한 방법일까? 

 

한국 조선업이 고부가가치 선박 위주의 '선별 수주' 전략을 고수하는 이유는 기술 우위를 통한 수익성 극대화와 중국의 저가 공세에 대응하기 위한 생존 전략 때문이다.

 

과거 황금기를 누렸던 조선 강국들(영국, 일본 등)이 고부가가치 전략을 생각하지 못한 것이 아니라, 전략의 실행 한계와 산업 구조의 변화 때문에 주도권을 잃었다고 보는 것이 타당하다.

 고부가가치 전략의 장애물

• 높은 인건비: 고부가가치선은 고도의 숙련 기술이 필요해 인건비 비중이 높다. 선진국들은 이를 감당하기 어려워하며 생산 기지를 이전하게 된다.
• 후발 주자의 추격: 한국은 후발 주자로서 살아남기 위해 기술 진입 장벽이 높은 고부가가치선(LNG선, 해양플랜트 등)에 올인하는 전략을 취했고, 이는 기존 강국들이 보유하지 못한 새로운 경쟁 우위가 되었다.

결론적으로, 과거의 강국들도 고부가가치화의 필요성은 인지했으나 기존 인프라의 노후화, 높은 비용 구조, 그리고 기술 패러다임의 급격한 변화에 민첩하게 대응하지 못해 주도권을 넘겨주게 된 것이다.

 

그럼 한국은 고부가가치 선박의 선별 수주 전략을 어떻게 성공시켰는가? 한국의 조선업의 고부가가치 선박 선별 수주 전략(LNG 운반선 개발) 개발 역사과 역사적 배경을 알아 보자.

 

LNG 운반선의 역사적 배경

1. 초기 태동기 (1950년대~1960년대)

• 최초의 LNG 운반선: 1959년, 2차 세계대전 당시의 화물선을 개조한 '메탄 파이어니어(Methane Pioneer)'호가 미국 루이지애나에서 영국까지 약 5,000㎥의 LNG를 성공적으로 운송하며 해상 수송의 가능성을 증명했다.
• 상업용 선박의 등장: 1964년 최초의 상업용 특수 건조선인 '메탄 프린세스(Methane Princess)'호가 알제리-영국 항로에 투입되었다. 

2. 기술 확립기 (1970년대~1980년대) 일본의 조선 황금기

• 탱크 설계의 발전: 1970년대 초반, 선체와 독립된 구형 탱크를 사용하는 모스(Moss) 형 설계(1973년 노먼 레이호 등)가 도입되었다.
• 대형화의 시작: 1970년대 후반부터 1980년대에 걸쳐 선박 용량이 125,000㎥급으로 커지기 시작했으며, 멤브레인(Membrane) 방식 등 효율적인 저장 기술들이 자리를 잡았다.

• 1970년대 오일 쇼크 이후 국제 원가가격의 상승으로 인도네시아 유전을 석유생산 시 부차산물인 석유가스(LNG)를 난방원료로 사용하기 위해 일본이 LNG 수입 루트를 만들기 위해 LNG 운반선을 건조방식 및 운용방식을 규격화한다.

한국의 LNG 운반선 개발의 시작은 1980년대 국가적 에너지 전환 정책을 배경으로 시작된다. 한국도 에너지 정책의 다변화를 꾀하기 위해 일본의 LNG 도입을 벤치마킹하여 천연가스를 도입하고자 한다. 그 과정에서 필연적으로 국내 LNG 선박의 다수 운영이 필수였기에 정부는 당시 대표적인 조선 3사(HD현대, 삼성중공업, 한화 오션(구 대우조선해양))에게 최초의 LNG 운반선 국내 발주를 진행(LNG건조 실적을 한국 조선사에 주기 위한 전략), 조선 3사 간의 협력이 아닌 경쟁구도를 부추긴다.

역사적 배경과 시작 (1980년대 ~ 1990년대 초)

• 에너지 정책의 변화: 1986년 한국가스공사(KOGAS)가 인도네시아로부터 LNG를 최초 도입하며 천연가스 시대가 개막된다.
• 국산화 추진: 에너지 안보와 조선업 고부가가치화를 위해 정부는 LNG선 국산화를 추진했고, 1990년 현대중공업에 국내 첫 LNG선을 주문하며 본격적인 개발이 시작되었다.
• 첫 결실: 1994년, 현대중공업이 건조한 '현대유토피아호'가 인도되었습니다. 이는 한국 조선 역사상 최초의 LNG선이자 영하 163도의 극저온을 견디는 첨단 기술력을 입증한 계기였다. 

한국 조선 3사(HD현대, 삼성중공업, 한화오션(구 대우조선해양))는 고도의 기술력이 필요한 LNG(액화천연가스) 운반선 분야에서 수십 년간 세계 시장을 주도해 왔다. 이의 원동력은 조선 3사간의 LNG 운반선 시장의 석권을 위한 기술 경쟁을 통한 기술혁신에 있었다.

2026년 현재에도 한국은 LNG선 시장 점유율에서 우위를 유지하며 친환경 기술 경쟁을 이어가고 있다. 

1. 개발 역사와 배경

• 초기 도전 (1990년대): 한국 LNG선의 역사는 1994년 현대중공업이 국내 최초의 LNG선인 '현대 유토피아호'를 건조하며 시작되었습니다. 당시 일본이 독점하던 시장에 후발 주자로 진입하여 기술 자립을 꾀했다.

• 현대는 일본과의 기술 협정을 통한 기술 독점 공급 계약을 체결, 최초의 국내 LNG선 건조에 모스형의 LNG 탱커 저장방식을 도입한다.(일본의 LNG 저장탱크 방식)[현대의 기술 선점]

• 성장기 (2000년대~2010년대): 2000년대 들어 대형 프로젝트(예: 카타르 가스 프로젝트)가 늘어나며 조선 3사는 본격적인 수주 경쟁을 벌였다. 2010년대에는 단순 운반을 넘어 가스 증발을 막는 재액화 장치 등 첨단 기술을 선박에 탑재하며 기술 격차를 벌렸다.

• 기존의 모스형 LNG 탱커에서  멤브레인형 LNG 탱커방식으로 전환, 가스의 운반 중 팽창으로 인한 폭발 위험 때문에 모스형을 기존에 채택했으나 카타르 가스유전 개발로 인해 기존의 인도네시아-한국 간보다 늘어난 거리의 중동-미국으로의 운반경로 변경으로 인해 LNG 운반선의 크기가 확장되고 더 많은 운반량의 운반능력 향상을 위해 멤브레인 방식을 채택(삼성중공업의 독점적 기술혁신)되면서 세계 LNG 운반선 물량의 70%를 독점 수주한다.

• 역사적 전환: 양적 성장 중심에서 고부가가치 기술 중심 체제로 전환하며 2026년 기준 전 세계 운항 중인 LNG선의 약 70%가 한국에서 건조되는 성과를 거두었다. 

2. 조선 3사별 주요 강점 및 경쟁

기업명 역사적 배경 및 주요 성과 2026년 경쟁력 포인트

HD현대	국내 최초 LNG선 건조(1994) 및 최다 건조 실적 보유	자율운항 및 엔진·추진 시스템 통합 마린 솔루션
삼성중공업	멤브레인형 LNG선 건조(기술혁신) 및 부유식 LNG 생산설비(FLNG) 분야 강점	탄소 제로 암모니아 추진선 등 차세대 친환경 기술
한화오션	(구 대우조선해양) 고압 천연가스 연료 공급 시스템(FGSS) 특허 기술 선점	한화그룹 인수 후 미래 해양 방산 및 친환경 선박 투자 확대

• 한국 조선의 LNG 운반선 수주점유율 70% 이상의 독점적 수주는 조선 3사의 기술 경쟁을 통한 기술적 혁신으로 선구자적 지위를 획득함으로써 만들 졌다. 지난 40년간의 끊임없는 선제적 투자와 기술 혁신은 다음대 조선업계 경쟁주자인 중국과의 기술격차 유지하게 만듦으로써 독점적 지위권을 유지할 수 있었다.

3. 현재 시장 상황과 과제 (2026년 기준) 

• 시장 지배력: 2026년 한국 조선업은 전 세계 LNG선 수주 물량의 상당수를 독식하며, 중국과의 기술력 및 품질 격차를 유지하고 있다.
• 경쟁 심화: 중국이 저가 수주와 설비 투자를 앞세워 맹추격하고 있어, 한국은 메탄올·암모니아 추진선 및 자율운항 등 '초격차' 기술 개발에 주력하고 있다.
• 전망: 미국 LNG 수출 확대 및 카타르 2차 프로젝트 등으로 인해 2026년에도 최대 100척 이상의 추가 주문이 예상되는 등 견조한 수요가 지속될 전망이다.

한국 조선업의 고부가가치 선박의 선별 수주 전략은 기술 경쟁을 통한 기술 혁신으로 이룬 독점적 지위권으로 후발주차인 중국이 단순히 저가공세만으로 메울 수 없는 기술적 간격이 존재했기에 성공한 전략인 것이다. 

 

그리고 중국은 이제 인건비가 무조건 싼국가에서 멀어져가고 있다. 이제 다음세대 조선국가인 인도나 방글라데시아로 바톤을 넘겨주고 있는 형국이다. 나아가 이제 조선업은 과거의 인건비가 싼 경쟁력만 가지고는 경쟁력을 가지기 힘든 고기술력을 요구하는 시장으로 변모하고 있다.

 

또한 미국과 중국의 패권싸움으로 세계시장의 조선업 수주시장도 양분되는 형상을 띄고 있기도 하다. 앞으로 조선 수주량은 친미성향의 동맹국가와 친중국가간의 국제 정세가 시장에 개입될 가능성이 높아진다는 것으로 이는 현재의 한국 조선업에 러브콜을 보내는 미국의 정치권으로 말미암아 중국의 조선업이 견제받을 가능성이 높다.

 

물론 조선업은 조선사만으로 절대 운영할 수 없고 각종 인력과 물자가 받쳐주어야 하는데 각종 자원과 기자제를 선점하는 국가가 중국임으로 한국의 조선업이 중국의 견제를 받을 가능성이 있다.(실제 한화오션의 미국 필리조선 영입으로 인해 중국의 자원 수출 규제를 당한 바 있다.)

 

그러나 한국의 조선업의 고부가가치 선박 선별 수주 전략은 앞으로도 꽤나 유효한 전략일 것이고 한국이 선제적 투자와 기술 혁신에 대한 투자를 멈추지 않는한 중국의 저가 공세 수주 전략은 갈수록 힘을 잃어갈 수 밖에 없어 보인다.