택배시장의 탄생과 쿠팡의 등장/ 쿠팡은 침몰하고 있다

해당동영상의 내용처럼 택배사별 특징이 생겨난 이유는 택배사별 점유율에서 나타난다. 택배물량이 가장 많은 CJ대한통운은 개인에게 할당되는 관할구역이 상대적으로 좁다. 그래서 도착예정시간, 택배의 고객 인계시간을 유추할 수 있게 만들어주지만 상대적으로 점유율이 적은 롯데택배의 경우 CJ대한통운 기사에 비해 4배 넘는 관할 지역을 관리해야 CJ기사 만큼의 택배수량을 처리할 수 있기에 도착예정시간이나 택배인계시간을 고객에개 맞춰서 통보하기 힘들다 하여 보통 마지막 배송시간을 고객에게 통보하고 배송업무를 하게 됨에 따라 해당영상처럼 아무 통보 없다 갑자기 배송완료 문자를 받게 되는 경우가 생긴다.

 

또 택배회사 중 유일하게 공기업에 해당하는 우체국의 경우 관할지역 할당제가 아닌 택배수량할당제를 채택하기 때문에 하루 150개 택배만 부여받는다. 다만 타사설업체보다 택배비가 높아 택배기사의 수익을 보장한다. 그래서 우체국택배는 타 택배업체들보다 비교적 여유롭게 배송 가능하며 고객별 맞춤배송이 가능한 것이다.

 

위 동영상은 택배 기사들의 고충은 모른 채 일종의 유머처럼 만들어진 쇼츠 동영상으로 제작되어 유튜브 플랫폼에 유행처럼 돌고 있는 영상이다. 이 동영상을 제작한 이는 자신이 택배 주문 후 택배 수령까지 택배시스템을 아는 것인지 모르는 것인지 택배 배송기사의 택배사별 특징이라며 유머 소재로 이 동영상을 제작하고 조회수를 올릴 목적으로 유튜브 소스로 동영상을 배포한 듯하지만 택배 배송을 한 번이라도 해본 사람이면 자신이 배송받는 택배 하나를 위해 얼마나 많은 노력이 들어가는지 안다면 글쎄 이런 식의 조롱 섞인 유머로 동영상을 끄적거리는 행동은 한 번 더 고심해 볼 필요성이 있어 보인다

 

대중의 관심, 조회수가 적어도 당신의 수익을 창출하는 바 민심을 얻어야 유튜브 성공으로 이어짐에 따라 한번 더 고심하고 콘텐츠를 만들기 바란다. 한번 나락간 민심은 유튜버의 생명을 앗아간다.

택배 시장의 탄생[기존의 유통과 물류업과는 구조적 차이를 가진 택배업]

허브 앤 스포크(Hub and Spoke)는 FedEx의 창립자 프레드릭 스미스가 적용한 것으로, 미국 내 지역에 화물 집결지인 허브를 만들어 모든 화물을 일단 허브에 모은 다음 재분류하여 미국 전역으로 24시간 이내에 배송하는 방식이다. 30여 년 넘게 허브 앤 스포크 방식은 배송의 표준이 되었다.

 

2000년대 초반 홈쇼핑 및 전자상거래 물량이 증가됨에 따라, 택배업은 ‘황금알을 낳는 거위’로 불릴 만큼 직접적 수혜대상되었다. 물론 택배가 없었다면 홈쇼핑이 판매한 상품을 소비자에게 제때 배송할 수 없었겠지만 말이다.

유통과 물류업의 분업 체계에 생긴 균열 [택배산업의 성장과정]

2000년대 이전 모든 기업체가 기업의 운영에 현금(캐시카우)을 직접적으로 공급하기 위한 방편인 동시에 내가 생산한 물건을 고객(소비자)에게 효율적으로 전달하기 위해 유통과 물류업을 운용했고 모든 기업체들은 필수적으로 이 분야를 운영해야만 했다. 그렇게 유통업과 물류업은 오래전부터 각각의 영역에서 전문화를 이루며 분업 체계를 공고히 해왔다.

 

2000년대 이전 온라인 전자상거래 물량이 폭발적으로 증가하기전엔 배송을 자체적으로 제공하는 유통기업은 찾아보기 힘들었다. 고객은 필요한 물건을 사기 위해선 판매자나 제작자를 직접 찾아가서 물품을 구매해야 했고 이를 다시 고객이 직접 수집, 운반하여 고객의 집이나 사무실까지 운반해야만 했다. 이때 등장한 것이 물품배송만을 전문적으로 운용하는 택배 시스템이 등장했다.

 

물론 아마존, 알리바바 등 이커머스(전자상거래 주로 운용)가 물류창고를 자체적으로 운영하는 사례[추후 설명하겠으나 쿠팡의 특징이 자체적 오프라인 물류창고의 운영함]는 많다. 그러나 배송만큼은 물류기업의 택배 서비스를 이용하는 것이 일반적이라는 이야기다. 이후 택배 분야에서는 이미 표준화된 서비스 체계를 갖춘 물류기업이 전문적인 영역을 단단히 구축했다.

 

택배는 공급자 측면에서 네트워크 효과가 큰 산업이다. 대규모 허브 터미널을 구축하고 화물 분류를 자동화하는 과정에서 규모가 커질수록 원가는 더욱 감소하는 규모의 경제가 바로 택배산업의 핵심 경쟁력이다. 쉽게 설명하자면 물건을 1개 배송할 때보다 100개 배송할 때 오히려 원가가 저렴해진다.                                                     

 

택배시장의 점유율을 높일수록 택배회사가 화물 운송 원가 절감을 불러와 더 싸고 더 빠른 배송이 가능해진다는 것으로 배송한 택배의 수(택배 점유율)가 높아지면 회사가 가져가는 운송비가 상승, 기업의 수익이 증가되고 소비자인 고객도 운송하는 공급자도 윈윈이 이루어진다는 것이다.

 

2011년 6월 업계 최고의 점유율을 가졌던 대한통운이 같은 계열사인 아시아나 항공의 부진으로 매각을 결정한다.

 

이때 이 대한통운을 인수합병한 기업이 CJ택배로 당시 업계 4위 정도(CJ택배의 점유율은 대략 16%) 규모였던 CJ택배는 사명을 CJ대한통운으로 변경하여 택배업계 단일회사 점유율을 40% 이상 차지하는 기업으로 M&A 합병을 결정(일반적으로 점유율 50% 넘어가면 독과점 방지법 의해 합병을 공정위 취소할 수 있다), 공정거래 위원회는 독과점 기업의 탄생을 우려했지만 그 당시 큰 영향력을 주었던 일본의 택배회사현황 (관동과 관서를 가르는 단 2곳의 택배회사 합병되어 운영, 독과 운영이 오히려 더 빠른 택배서비스 혜택, 더 저렴한 택배비용으로 택배시스템을 구축하게 되어 고객은 오히려 더 나은 택배서비스를 받을 수 있게 되었었다.)에 영향을 받아 기업합병을 승인해 주었다.

이는 거의 즉각적으로 택배 업계에 영향을 주었는데, CJ대한통운으로 통합한 지 10년이 채 되지 않아서 대한민국 전체의 택배 대비 50% 육박하는 점유율을 차지하게 되어 버린다. 

 

문제는 기업의 성장과 업계의 변화는 급변한데 반해 그 변화를 조절할 안전장치인 규율 혹은 법률의 제정은 늦다. 또  택배기사의 입장을 대변해 줄 노동조합의 부재는 택배기사의 처우개선에 관해 매우 느리게 적용되었다.

 

※당시 택배조합의 부재로 택배기사의 보호를 위해 화물노동조합에 가입할 것을 권유함

2000년대 초기 택배기사는 화물노동조합에 가입했으나 화물노동조합은 오히려 택배업의 활황이 화물업의 위축을 야기하는 바,택배기사의 보호는커녕, 택배기사의 화물운송자격증 여부를 감시하여 미소지가 택배업을 할시 불법영업신고에 열을 올리는 등, 택배기사의 권위개선엔 아무런 관심이 없이 택배산업을 견제하기 바빴다. 

 

이 과정에서 발생한 것이 대부분의 기업들이 기존에 운영하던 물류업체, 유통업체는 사양산업이 되고 그 빈자리가 택배서비스로 대체된다. 즉 택배서비스 비용이 사용량의 증가함에 따라 점유율의 증가나 택배서비스 사용단가 인하[택배비의 인하]되는데 비해( 대략 건당 4000=>2500원으로 인하되어 고정됨) 물, 책, 농산물, 조립식 가구(책상, 의자, 기타 사무가구), 그 밖의 공산품(접이식 자전거, 그 밖의 전자제품[컴퓨터, 액자])이 택배가 되어 쏟아졌다. 기업들이 자체적으로 운영하던 배송업체를 없애고 택배서비스를 이용해 고객에게 상품을 전달하기 시작한 것이다..

 

택배기사의 주된 임무는 해당 관할 지역의 택배신청품을 집하서비스의 배송 / 해당 택배물품의 고객에게 배송이었다.

대한민국의 경우 생물물품의 경우 [발송 시작한 날짜의 익일에 배송을 원칙]으로 하는 익일배송(D-1), 일반상품의 경우 오배송이나 지연배송으로 인한 착오건의 수정을 위해 D-2 배송을 원칙으로 한다.

 

해당 서비스는 국가별 차이가 나타났는데 비교적 분실 및 사고가 적었던 한국의 경우 집 앞배송을 선호했고 일본이나 기타 외국의 경우 분실 및 사고의 책임을 위해 직접배송[고객의 싸인 후 배송완료]이 아니면 배송 불가 및 배송 실패 시 생산자에게 역배송을 원칙을 시행하였다. 고객과의 전화통화 후 2차 배송 의무[일본], 인근 우체국 및 관공서에 임의배송 보관, 차후 고객이 직접수령[미국]

 

문제는 택배서비스는 당시에도 회사 자체적으로 최대 무게 20kg 이상이거나 1 m×1m 규격상자를 초과하는 상품에 대해선 택배서비스가 불가하거나 추가비용을 지급해야 하는 규격이 존재했다. 혹은 귀중품(귀금속, 50만 원 이상의 가치를 가진 명품제품)이나 유리제품(파손 우려가 있는), 전자제품 등 운송과정에서 문제 발생 소지가 높은 제품의 경우 배송불가 상품에 해당한다는 자체 규격이 존재했다.

 

그러나 일명 빅 5로 불리는 [로젠, 우체국, 한진, 현대(추후 롯데택배로 매각됨), CJ대한통운] 5개의 점유율이 높은 택배회사들 간에 집하서비스(기업이 발송할 물품을 픽업하여 중앙허브 이동차량이 있는 허브센터로 픽업해 주는 서비스)의 과열경쟁으로 규격을 무시한 모든 택배를 픽업하거나 배송을 원하는 물건의 개수 다수일 경우 집하기업(거래처)의 확보를 위해 무리하게 택배비 단가를 무작정 할인(일부 집하거래처는 최대 개당 1700원 이하로 택배비 인하)시켜주었다.

 

이는 고스란히 배송기사에게 문제가 발생했는데, 택배비의 단가 할인으로 인해 택배 배송 단가가 낮아짐으로 인해 배송서비스의 단가 자체가 낮아져 배송기사의 소득이 줄어들거나 규격 외 물품의 배송을 강요 당해 신체적으로도 시간적으로 배송에 차질이 생기는  문제가 발생한다.

 

또 배송 후 분실사고가 발생 시 배송기사에게 전량책임을 물어 택배제품 비용 지불 강요 당하는 문제가 발생한다. 피해 물품의 배상을 전적으로 택배기사만 전량 책임을 져야했다. 배상책임을 회피하려면 배송기사가 자신의 문제로 발생한 사건이 아님을 증명할 CCTV 확보나 증거(물품배송 당시 증거사진)를 찾아 증명하여야 했지만 배송기사에게 존재하는 휴일이란 일요일이 전부였으니 배송시간 도중에 증거물 확보등의 증명까지 해야만 했다.

사실상 배상이 필요한 택배 훼손이나 분실사고의 발생은 택배기사의 무조건 배상으로 이어졌다. 택배를 나르느라 개고생한 소득이 일련 사건 몇 번이면 배상하느라 다 날아갔다.

 

다행히 2006년 전국택배노동조합이 탄생, 2016년 택배기사 권리 찾기 궐기 대회, 2021년 전국택배노동조합 총파업 등이 시행되면서 택배기사 처우개선의 노력에 결실을 맺기 시작한다. 그 처음이 최저 택배비의 보장(택배 1건당 최소금액인 700 ~ 800원이 배송기사에게 무조건 할당)되고, 택배 규격에 대한 법률이 제정되었고, 택배 PL보상 보험이 생겨 운송과정에 분실한 택배에 한해 택배기사가 최저금액(최대 50만 원)을 지급하면 그 이상의 제품비용을 보험 처리할 수 있는 방안이 나왔다.

귀중품(고가의 귀금속은 택배운송 금지되고 명품배송의 경우 50만원 이상의 상품은 더 높은 택배비가 발생하는 고가품 배송제도가 설정되었으며[기본 택배비 8천 원부터 시작되며 녹색띠 포장이 의무화된다 - 해당택배는 직접배송만 가능하다: 고객 부재 시 반송이 기본으로 적용] 전자제품과 유리제품 등의 배송 시 안전장치[뿅뿅이, 배송품 고정상자]를 기업에서 필수적으로 포함한 포장을 해야 하며 미조치 배송 시 배송 중 파손에 대해 택배사가 책임지지 않는다 조항이  생김 또 포장 이행 요구했음에도 이를 이행하지 않을시 해당택배의 집하서비스 거부하거나 추가포장을 요구할 수 있는 법률이 발의되었다. 

 

또 물품 운송과정에서 상품의 이동 경로 및 운송 과정 중 파손이나 분실 책임을 확인할 수 있도록 운송장 필수 표기를 의무화했고 기존의 도서산간지역 배송가능여부 및 추가배송비 발생 문구에서 2018년 다산신도시지역 일부아파트 택배갑질사건으로 인해 택배사의 요청에 따라 [택배배송 불가지역 선언] 가능 및 거점 지점[아파트 입구나 주차장]으로 배송시 배송완료로 취급한다의 법적제도화하여 변경되는 등의 택배기사의 권위가 상당히 개선되었다.

 

결과적으로 택배기사의 처우개선으로 근로환경이 과거에 비해 상당히 괜찮아졌다.

 

택배산업의 위협 [한국의 아마존을 꿈꾸며 등장한 공룡기업 쿠팡의 등장]

쿠팡은 2010년 김범석 대표가 창업한 한국판 아마존 표방하는 대표적인 이커머스 기업이다. 그들의 첫행보는 소셜커머스였다. 깜짝 특가를 콘셉트로 등장한 소셜커머스의 인기에 힘입어 쿠팡도 파격 딜을 선보이며 이용자들의 눈도장을 찍었습니다.

 

다만 당시 상황을 보자면 전자상거래를 위주로 하는 옥션과 GS홈쇼핑이 존재했으며 같은 소셜커머스를 이용한 이커머스 기업이 다수 존재하는 대한민국의 전자상거래시장은 포화 상태였다. 게다가 이커머스시장의 경쟁상대인 E-마트와 롯데마트로 대표되는 오프라인 창고형 매장이 존재했다. [까르푸와 월마트 등 창고형 매장 외국계 업체들의 국내공략 실패로 철수] 세계 유명기업의 침투에도 불구하고 한국시장 공략에 실패한 상태였다.

당시 소셜커머스 3사가 판매 상품을 하나 둘 늘리는 가운데 쿠팡은 경쟁사들과 다른 전략을 선보입니다. 자체물류센터에 직접 상품을 매입한 뒤 이를 온라인 매장을 통한 저렴한 가격 판매와 로켓배송(24시간 이내배송)을 선보인 것이다. 쿠팡맨(배송직원)과 로켓배송(당일배송)을 통해 물티슈와 기저귀 등이 필요한 20~30대 초보맘을 공략했고, 입소문을 타기 시작하면서 쿠팡의 인지도는 급격히 올랐다.

 

쿠팡의 전략 자체가 획기적으로 보이나 대다수 전략이 국내외에서 실행하고 있는 전략의 벤치마킹이었다. 

자체물류센터(허브 물류센터) 운영 - 온라인 매장으로 소셜커머스를 통한 전자상거래가 기본 판매루트 선정했음에도 불구하고 오프라인의 거대 창고를 운영하며 판매할 물건을 대량구매 후 소분할하여 판매, 가격 경쟁력을 확보함은 쿠팡의 한국 공략 전략의 핵심이었다.(이 전략의 대표적 성공기업이 미국의 아마존이다)

 

이 전락의 가능성을 높이 평가하여 대한민국의 유통구조를 독점할 수 있다는 평가하에 쿠팡의 최대 조력자로 등장한 것이 일본의 소프트뱅크의 투자의 귀재라 불리는 손정의 회장이다. 소프트뱅크는 2015년과 2018년에 걸쳐 쿠팡에 모두 30억 달러를 투자한 바 있다. (한화 약 3조 9,570억 원)

쿠팡이 한국 민심의 공략할 수 있었던 매개체는 바로 로켓배송(쿠팡맨)이었다. 이후 쿠팡맨은 쿠팡을 대표하는 쿠팡의 상징적 의미가 되었다. 다만 기존의 택배기사에 비해 대단한 이점으로 쿠팡맨이 작용하긴 어려웠을 것이다. 로켓배송이 익일배송에 특화되어 있긴 했지만 택배기사 또한 이미 익일배송을 대부분 수행하고 있었기 때문이다.

 

하여 초창기 쿠팡의 점유율은 그다지 올라가지 않은 채 투자 손실액은 매년 늘어나면 연일 적자만 내는 기업이 되고 만다. 그러나 손정의 회장의 지속적 투자는 계속되었고 일각에서 쿠팡의 투자 손실은 계획된 적자라고 표현된다.

※실제 아마존의 미국 유통시장 점령과정에서 계속된 적자 속에서 유통 점유율 50% 달성을 분기점으로 흑자전환에 성공, 미국유통 관련시장의 독점기업이 아마존이 되었다.

 

이때 쿠팡의 내세운 전략이 쿠팡맨은 택배기사가 아니라 쿠팡의 직원이었다는 점을 이용했을 것이다. 한국 현재에도 전반적으로 깔려있는 고용형태 중 많이 일어나는 고용형태(특히 이공계열 기술자들의 고용에 있어 주로 나타나는 고용형태)가 도급기사로의 채용이다. 이 방법은 고용주가 고용인을 채용함에 있어 손쉬운 손절과 퇴직금 및 4대 보험의 의무를 회피하기 위해 자주 사용되는 제도이다.

 

도급기사는 회사에 취업하기 위해서 전반적인 준비조건을 도급기사 스스로 모두 준비해야만 한다. 즉 택배기사 수행을 위해서 택배를 나를 수 있는 1톤 트럭을 도급기사가 필수적으로 소유해야 했다. 그리고 우천 시 택배박스가 수분에 의한 박스파손되는 경우를 막기 위해 적재칸에 탑구조물 장착하는 차량개조까지 준비한다면 택배기사로써 수행하는데 매우 유리해진다. 즉 고용에 이점이 된다는 것이다. 하지만 고용주 입장에서는 차량과 차량개조까지 투자하며 직원을 뽑기엔 신입 택배기사를 뽑는 것은 갑작스러운 퇴사(고된 노동으로 1주에서 1달안에 도망퇴사, 무단결근) 내의 위험성이 있고 만약 퇴사 없이 1년 이상 잘 적응한 직원이 될지라도 현재의 법령상 매월 급여의 제공 이외에도 법적 퇴직금을 지급해야만 한다. 

 

이점에서 일반직원의 채용이 아닌 도급기사 채용은 매우 유리한 입장을 취할 수 있다. 택배기사로써 고용되어 일하기 위해서는 사전준비 조건을 도급기사가 직접 준비해와야 하며 이 과정이 선행되어야만 고용주는 도급기사와 계약의 기본요건을 충족하게 된다.[고용주로써 직원에게 무엇가 준비해줄 필요가 없다]이 과정(법률상)에서 갑질논란 등의 문제는 없다. 또 퇴직금을 지급해야 하는 법적의무에서도 해방될 수 있는 것이 도급계약이다.

 

일종의 비정규직 계약인 셈인데 이러한 단기적 계약은 해당고용을 진행할 시 도급기사는 직접 개인 사업자 등록과정을 세무서에서 지원등록해야만 한다. 그리고 고용주와 도급계약을 맺음으로써 고용이 진행된다.고용주도 당연히 개인사업자여야 한다.[고용주-고용인이 아닌 사업자-사업자 계약으로 진행된다.] 도급계약이 완료되면 계약기간 동안에서 발생하는 수익을 계약내용에 맞춰 공동사업자로써 서로간에 분배하게 된다. 이러한 계약은 수익이 나지 않으면 고용주로서 고용인에게 임금을 지급할 의무성이 없다. 

 

도급계약은 고용주-고용인 간을 베이스로 한 계약이 아닌 계약 당사자간 동일한 개인 사업자로서 계약기간 동안 발생하는 수익에 대해서 계약내용에 따라 분배할 것을 의무화하는 계약이다. 혹여 도급계약의 경우 고용주(갑)에게만 유리한 불공정계약처럼 보일 수 있는데, 실제 사용하기에 따라 불공정 계약으로의 계약 진행도 가능하지만, 고수익의 발생할 시 서로 파트너 사업관계임으로 도급기사(을)의 경우도 높은 수익을 보장받을 수 있다. 고용인이라면 고정 임금을 받게되겠으나 도급계약은 사업상 파트너기에 계약에 따른 수익분배를 가져간다.

 

쉽게 말하자면 많이 일할 수록 많이 가져가는 것이 이 계약의 특징으로 도급기사는 자신의 수익을 올리기 위해 갑작스러운 퇴사 등의 문제를 일으킬 가능성이 없기에 고용주에게 최상의 계약 형태라고도 볼 수도 있다.

 

문제점이라면 도급기사로 계약한 고용인의 경우 고용주가 시킨 사업에 관한 일을 하다가 과로사와 같은 문제가 발생한다면 고용주는 해당문제에서 별다른 책임 없이 도급기사가 평소 욕심이 과해서 무리한 것이지 내가 강요하여 과한 노동문제가 발생한게 아니다라고 이야기하기 매우 편하다는 것이다. 정말 일이 너무 고되고 힘들었다면 계약에 따라 일의 량을 줄였으면 된 것이지 일을 하는 도중 과로사할 만큼 무리한 것은 도급기사의 욕심이 부른 화일뿐 해당 도급기사의 가족들이 그의 죽음에 과로사의 영향력이 있어 보상을  요구하기에 당위성을 증명하기 힘들다.

 

그에 반해 쿠팡맨(직원)의 경우 완전한 고용주-고용인 간의 계약이므로 택배배송에 사용해야 할 차량을 고용주에게 지입차량으로(차량의 소유권은 회사에 있으며 일하는 동안 빌려주는 차량)을 지급해야하며 근무수행에 있어서도 할당량을 모두 수행한다면 조기퇴근의 권리도 주장가능하며 반대로 그 일대 근처의 회사 동료들도 다 한 팀의 직원이기에 혹여 먼저 끝난다면 일이 덜 끝난 직원을 도울 의무가 있다. 1년 이상 근무자에게 퇴직금도 지급하고 직원이기에 휴일을 가질 권한도 있고 근무 근속기간에 따라 연차와 월차등 휴일을 추가로 더 설정해 준다.

 

조건만 보자면 매우 합리적으로 보이며 앞에 말한 도급기사에 비해 회사가 상당 부분 신경 써주는 것처럼 보인다. 

분명 초창기 쿠팡맨은 꿀을 빠는 직업이었다고 해도 과언이 아니다. 낮은 상품 판매율 덕에 쿠팡맨이 수행해야 할 택배물량은 현저히 작았고 혹여 일의 수행이 느리다 할지라도 혹은 운전이 좀 미숙하여 배송시간이 길어진다 할지라도 동료의 도움을 받아 빠르게 배송이 해결되며 별문제없이 베테랑으로써의 성장을 기대할 수 있었다. [일에 적응할 시간이 많았다.] 당시 CJ대한통운의 평균 일일 택배배송 물량이 일일 평균 배송해야 할 택배의 개수가 대략 400여 개였던 것에 반해 150-200개 정도만 날라도 되는 쿠팡맨은 매우 좋은 직원조건이었다.

그러나 2010년 CJ대한통운으로 대표되는 택배회사의 경우 새로운 시스템(자동화 기계 도입 및 택배기사 처우개선안 도입)의 정착 개도기라 혼란을 겪었던 반면[다수의 파업 발생으로 시간내 택배 배송 불이행 <이는 곧 고객불만 야기 <택배보다 쿠팡이용 선호하게됨] 쿠팡의 공격적인 투자와 함께 늘어난 물류 센터 건립 등으로 접유율이 점점 늘어가고 택배산업에 비해 쿠팡의 매출 성장이 괄목할 정도로 성장하고 있었으며 2020년 코로나 발발 시기 개인의 격리 등 집안에서의 생활시간이 늘어나면서 전자상거래시장의 절대강자로 자리매김한 쿠팡의 매출 성장과 함께 점유율은 쿠팡에게로 대다수 넘어가게 된다.

 

로켓배송의 이미지에 힘입어 쿠팡은 허브급 중앙물류센터를 3곳으로 늘리고 코로나 기간으로 인해 높아진 퇴사율/폐업율로 인한 고용 불안 잉여인력의 증가는 인력이 다수 필요했던 쿠팡이 공격적인 대규모 고용을 진행함에 따라  코로나 시기 한국의 고용불안을 어느 정도 해결했다고 평가할 만큼 다수의 인력을 수급받으며 쿠팡 출시 이후 최대 성장과 함께 점유율을 택배시장에게서 넘겨받게 된다.

 

이 시기를 거치며 쿠팡맨은 더 이상 꿀직장 쿠팡맨이 아니게 된다. 상황은 역전되어 쿠팡맨은 일일 400개 이상의 택배를 배송하게 됐으며 월급의 인상은 거의 없었다. 죽도록 일해도 수입의 증가는 기대하기 힘드니 일하기 힘든 직업군이 되어버렸고 저녁 5 - 6시면 퇴근 가능했던 직장은 자정 되어도 지정된 배송건의 모든 수행이 힘들어졌고 특히 야간배송의 경우 다음날 새벽 6시 이전에 배송 완료하지 못하면 익일배송 약속불이행됨에 따라 강제 퇴사 당하는 조건을 받아들여야 했다. 그러니 걸었던 배송은 뛰어야 했고 그 와중에 과로로 인해 사망하는 쿠팡맨이 등장한다. 그때가 쿠팡의 최대 성장기라고 일컫는 2021년 겨울이었다.

 

그러나 여태까지 직원들에게 친절하기만 했던 쿠팡을 얼굴을 바꾼다. 택배 노동조합의 과로사 대책 위원회는 죽은 쿠팡맨의 사인은 명백히 과로사라 외치며 업무상 질병 재해를 신청했지만 공단 측에서는 불승인 결정 처리된다. 그들은 직원이기에 택배조합원으로 인정되지 않았다. 바로 업무시간 때문인데, 김 씨는 쿠팡에서 일한 기간이 비교적 길지 않아 단기 과로 기준과 만성 과로 기준을 각각 적용해 판단되었고 업무시간이 단기 과로기준에 미치지 않아 기각당한 것이다.

 

지난 2019년 12월부터 1월까지 두 달가량 일했던 전기 공사 보조 일의 업무시간과 2주 정도 실직 기간이 비교 대상으로 설정된 것으로 김 씨의 업무 증가량은 26.7%, 수치로 보면 단기 과로에 해당하지 않았다는 것이다

만성적 과로 기준 역시, 사망 전 한 달 평균 업무시간이 1주 기준 64시간을 초과해야 하지만 김 씨는 56시간 18분으로 충족하지 못했습니다. 그 과정에 업무의 강도에 빠른 차이는 철저히 무시되었다. 

 

이 일을 전후로 사망한 쿠팡맨은 7명에 달한다.

과로사의 원인으로는 경쟁을 부추기는 상대평가 제도도 쿠팡맨들이 과로하게 만드는 요인이라는 지적이다. 쿠팡이 만든 상대평가로 누적돼 분기마다 점수를 받는다. 점수에 따라 정규직 전환, 계약직 연장, 승급 심사가 이뤄진다. 그 결과 정규직 전환을 목표로 하는 비정규직 계약직 쿠팡맨들은 성과를 내기 위해 무급 휴게시간에도 배송을 하게 되는 것이다.

 

도급계약이 독이되어 과로사 했던 이전의 택배기사들과 비슷한 모습이 계속 일어나는 것이다. 그러나 고용주인 쿠팡을 과거 택배기업들이 그랬듯이 자신의 책임이 아니고 쿠팡맨이 자신들의 욕심으로 과한 경쟁을 시작하고 과로사의 원인은 쿠팡맨 개인들의 탓으로 돌리고 있었다.

 

이런 와중에도 쿠팡을 그야말로 전성가도를 달리는 듯했고 출시 이후 연일 적자만 기록하던 그래프는 흑자 전환을 이루어낸다. 그리고 미국 주식시장에 쿠팡의 주식을 상장해 무려 100조 원에 달하는 가치를 인정받게 된다.

 

이 가치는 대한민국의 유통업계 전부를 더한 가치보다 높은 수치였고 단숨에 유통업계의 공룡기업으로 자리매김하며 쿠팡의 최대 가치 투자자인 소프트뱅크 손정의 회장은 쿠팡보유 주식의 1/10에 해당하는 5700만 주는 매각하여 16억 9천만 달러(한화로 약 2조 원)의 투자금을 회수한다. 

 

이때까지만 해도 유통업의 전쟁의 최대 승자는 쿠팡임에 틀림없었으며 누구도 쿠팡의 아성에 도전할 수 없다. 쿠팡은 대한민국 유통을 독식한 한국의 아마존이 되었다. 그러나 사람(직원)의 중요성을 잃어버린 기업에게 예견된 몰락 따르게 된다.

 

예견되어 있었던 쿠팡의 몰락

오픈벨을 울리며 미국 증시에 화려하게 데뷔한 쿠팡.

 

1년 여가 지난 현재, 한때 100조 원에 이르렀던 기업가치는 반 토막이 났고 연이은 적자행진에 시장은 우려의 시선을 보내고 있다.

 

쿠팡은 출시 자체가 투자 손실액이 당연하게 발생할 수밖에 없는 구조를 가지고 있었다. 앞서 말한 바 유통기업의 경우 점유율이 높을수록 이득이 극대화되는 구조로 당시 CJ대항통운이 택배서비스 분야 50% 이상의 점유율을 확보하고 있었던 바 쿠팡의 전략은 밑 빠진 독에 물 붓기 전략에 가까웠다. 

 

쿠팡은 왜 적자를 탈출할 수 없는 걸까

이 커머스시장의 기본으로 돌아가보면 오프라인 매장에 비해 이커머스가 가격 경쟁력을 가질 수 있는 요인이 뭘까?

매장 임대료, 공과금, 인건비 등 오프라인 매장을 운영할 때 지출되는 고정비와 운영비가 온라인몰에는 없거나 현저히 적기 때문입니다[온라인몰의 최대 강점]. 오프라인 매장에서 파는 상품값에는 이런 고정비가 상품 가격에 녹아들어 있지만 온라인몰은 기본적인 운영비가 적어 오프라인 매장에 비해 가격 경쟁력을 가질 수 있게 되는 것이다. 쿠팡은 이커머스기업임에도 자신이 가진 최대이점을 버린셈이다.

 

쿠팡은 이커머스 판매를 주력으로 하는 기업임에도 불구하고 오프라인 허브 물류 센터를 보유한다. 거기에 그치지 않고 공격적인 투자에 힘입어 허브급 물류 센터를 지속적으로 확충한다.

그 이유는 CJ대한통운이 허브 물류 센터에 투자를 하는 한 쿠팡의 투자는 어쩔 수 없는 것이었다. 이 투자 싸움에서 진다면 쿠팡의 점유율 상승은 기대하기 힘들었다. 먼저 자동화에 성공한 물류 센터, 최대 경쟁 상대인 CJ대한통운보다 선진화된 운영 시스템이 쿠팡에 대한 소비자들의 인식을 바꿀 최대 기회이기 때문이었다. 

 

그러나 쿠팡 적자 탈출의 핵심 키포인트는 물류비용의 절감있다.

그런데 쿠팡 물류센터는 규모가 커진다고 비용이 획기적으로 줄어드는 구조가 아니다. 오히려 주문량이 늘어날수록 인건비와 물류센터 운영비용도 늘어나는 서비스업과 같은 형태를 띤다. 쿠팡은 택업서비스 중심의 기업이 아니기 때문이다. 즉 택배업의 강점 요인이 점유율의 성장이 쿠팡에겐 독으로 작용했다.

 

아래 내용은 서울대학교 건축학과 조용현 님의 석사논문 「자동화, 대형화로 인한 물류센터의 건축적 변화에 대한 고찰 : 쿠팡, 이마트, Amazon 물류센터를 중심으로 (2020)」에서 발췌했다.

 

답은 자동화 비율의 차이. 아마존, 이마트, 쿠팡 물류센터를 비교해 본다.

3개 기업 물류창고 자동화와 인력 비율 비교표이다.

 

아마존의 경우 사람이 전반적인 부분을 담당하나 로봇과 기계를 최대한 활용해 물류효율을 높였고 SSG(쓱)은 인력 의존도가 높긴 하지만 아마존이 자동화하지 못한 창고 분류까지 자동화에 성공한 모습이다. 반대로 쿠팡은 물류 전반에 있어 사람에 극도로 의존하는 모습을 보여준다.

 

쿠팡의 물류센터가 규모의 경제가 안 되는 이유, 처리하는 물동량이 많아질수록 비용도 증가하는 이유가 바로 여기에 있다. 자동화가 안되는 인력에 의존하는 물류센터 구조. 기계는 24시간 굴릴 수 있지만 사람은 24시간 굴릴 수 없다.

전문가들에 따르면 자동화가 가능한 물류센터를 구축하는데 10만 평 정도의 땅이 필요하다고 한다. 고양시의 스타필드와 하남시의 스타필드가 각각(대표적인 워터파크와 쇼핑몰을 자랑하는 복합몰) 3만 평 규모 대지라는 걸 생각하면 산지가 많은 국내 지형 특성상 수도권 인근에 10만 평 정도 되는 빈 땅을 찾는 건 거의 불가능에 가깝다. 아시아 1위, 세계 3위 물동량을 자랑하는 CJ대한통운의 곤지암(경기도 광주) 메가 허브 대지면적이 3만 1559평인 것을 생각해 보면 더더욱 알 수 있다.

건축비용도 문제이다. 포장 없이 택배 분류만 담당하는 대지 3만 평 / 건축면적 9만 평 규모의 곤지암 메가 허브 공사비가 3819억이고 SSG가 부산에 짓겠다고 한 물류센터 건립비가 2200억이다. 통상적으로 일반적인 물류센터 건립에 1000억, 자동화 설비를 갖추면 2000~3000억 정도의 건립비용이 든다.

쿠팡이 최근 발표한 물류센터 중 완주 물류센터(대지 4만 5천 평 / 건축 9만 9천 평/1300억), 함양 물류센터(대지 5만 5천 평 /건축 2만 3천 평/720억)의 건축비용으로 유추해 보면 다른 물류센터 건축비용과 비교했을 때 절반 이상 건축비용이 저렴하다. 쿠팡이 다른 회사처럼 자동화 설비를 갖추고 물류센터를 지으려면 현재 건축비용의 최소 2배에서 3배의 물류센터 건축비용이 필요했을 것이다. 쿠팡의 수도권 물류센터 중 대다수가 임대라는 걸 고려해 보면 토지비용까지 합쳐 물류센터 건축비용에는 천문학적인 비용이 발생할 것으로 예상된다.

그러나 쿠팡은 빠르게 시장을 장악하고 점유율을 높이기 위해 적자를 감수하면서 공적적인 투자를 지속했었다.[아니 공격적인 투자를 지속하는 척을 했다.] 쿠팡의 가장 큰 경쟁력이 로켓배송인 걸 생각해 봤을 때 시장을 선점하기 위해선 많은 물류센터를 빠르게 만들어서 점유율을 높여야 했을 것이다.

자동화 방식의 물류센터를 지으려면 비용도 상상초월하지만 대규모의 토지를 찾기도 쉽지 않았을 것이다. 건축하는 기간만 해도 최소 2년에서 3년의 기간은 필요하다.. 하지만 만약 자동화를 포기한다면 대규모 토지를 찾을 필요도 없고 물류센터 건축비용도 절반 이상으로 줄어들 것이다. 이미 건축되어 있는 물류센터에 설비만 투입해서 빠르게 물류센터를 만드는 것도 가능하다.(자동화 시스템은 설계단계에서부터 많은 비용을 요구한다)

쿠팡이 이렇게 빠르게 대규모 물류센터를 짓고 운영할 수 있었던 이유는 아마도 자동화를 포기했기 때문이었을 것이다. 자동화 물류센터를 고집했다면 현재와 같은 폭발적인 매출 상승과 시장 점유율 확보는 불가능할 것으로 사료된다. 해당 물류센터가 지금 쿠팡의 가장 큰 발목을 잡고 있는 요인일 것이다.

정리하자면 이렇습니다.

① 쿠팡의 지출 중 가장 많은 비중을 차지하는 것이 상품구입비와 물류비.
② 상품구입비는 단가를 낮추는 데 한계가 존재한다
③ 물류비는 자동화가 되면 규모의 경제로 비용을 낮추는 것이 가능하다.
④ 쿠팡은 물류센터 자동화 비율이 경쟁사에 비해 낮다. 인력이 의존해 물류센터를 운영이 필요했을 것이다.
⑤ 자동화 비율이 낮으면 주문이 늘어날수록 고용해야 되는 인력도 늘어난다(인건비 증가).
⑥ 인력에 의존하는 물류센터는 자동화 물류센터에 비해 건축비용과 건축 기간이 절반 이상으로 줄이는 게 가능하다.
⑦ 시장을 빠르게 장악하기 위해서는 전국 각지에 최대한 빠르고 많은 물류센터 건축이 필요.
⑧ 빠르게 물류센터를 확보하려면 자동화 물류센터를 포기했어야 할 가능성이 높다.

 

출처:요즘 IT/비즈니스 서점직원:https://yozm.wishket.com/magazine/detail/1437

 

이 점이 바로 쿠팡이 부진을 벗어나지 못하고 계속해서 점점 무너져 내리는 이유일 것으로 본다.

이는 시대를 역행한 움직임이다. 한국의 아마존을 표방한 쿠팡이 사실은 선진화되고 자동화를 추진한게 아니라 초창기 노동력 집약적이고 노동자의 희생을 강요하는 택배시장의 환경을 답습하는 과거로의 회귀를 선택한 것이다.

 

그 누구보다 과거 노후화되고 비인간적이였던 택배시장의 악습과 관행 속에서 기존의 택배기업과는 차별화된 쿠팡만의  자동화되고 선진화된 시스템을 무기 삼아 택배시장의 빈틈을 공략했던 쿠팡이 어느샌가 과거의 악습과 관행을 배워 노동자에게 가혹 한 환경을 관철하고 비인간적 기업이 되고만 것이다.

 

유통업계 운명의 라이벌 [ CJ대한통운 - 쿠 팡 ]

 CJ택배+대한통운 통합으로 만들어진 택배기업 중 공룡으로 성장한 CJ대한통운(2011년)이였다.쿠팡의 최초 출시한 시기는 2010년으로 그들은 운명적 라이벌이 될 수밖에 없었다. 이 둘의 행보는 항상 귀추가 주목되었다.

 

그러나 당시의 대한민국은 택배시장의 풍운아인 CJ대한통운이 모든 관심을 독점하던 시기였다. 앞선 자료에서 보았듯이 2010년부터 2019년까지 CJ대한통운은 공격적인 투자에 힘입어 택배업계의 최강자로 등극, 택배업계 50% 이상 점유율을 최초 달성했다. 유통업계의 왕좌는 CJ대한통운이라고 불리던 시절이었다.

 

언제나 그렇듯 밝은 면이 존재한다면 그 이면이 존재한다. 2006년 전국택배노동조합의 탄생으로 말미암아 예견된 사태였는지도 모른다. 택배업계에 이어져왔던 악습과 관행에 따른 비난의 환경은 CJ대한통운에 대한 비난으로 이어진다. 택배업계의 대표주자이기 때문이다.

 

택배기사의 과로사 문제를 이야기할 때면 CJ대한통운이 빠지지 않는다. 또 명절만 다가오면 집중되는 택배물량은 안 그래도 집중 집약되었던 CJ대한통운이기에 엄청난 물량 폭탄을 맞이한다.

 

2013년 전국 택배조동차 파업의 시작으로 택배기사들의 권위 찾기 운동으로 진화한다. 

2016년 전북 익산지역 cj대한통운 택배 파업사태 '78'일간 택배 전면 거부 

2018년 cj대한통운 택배 총 파업- 전국 물량이 올스톱 택배가 안 온다는 전국적 사건 발발

2021년 전국택배노조 총파업 선언 -전국적 택배 배송 불가 지역(도서산간 지역이 아닌 도시도 파업지역이라 배송불가선언)이 등장한다 일부는 택배보류지역도 등장

대리점이란 CJ대한통운이 책임 회피를 위해 택배기사와의 직접 계약이 아닌 중간 대리점을 이용한 계약 방법을 사용함

 

 

택배 전쟁의 시기 차별화된 강점을 갖고 있긴 했으나 두각을 나타내지 못했던 쿠팡이 갑자기 성장하게 된 배경엔 택배시장의 총파업 전쟁으로 인한 자멸적 타격에 힘입어 쿠팡이 반사이익을 누린 것이라 볼 수 있다.

앞서 말했던 택배기사에 희생만을 강요했던 CJ대한통운을 필두로 한 택배회사들이 자동화 시스템을 도입 및 택배기사 처우개선의 변화 등의 과도기를 겪고 있었는데 이 과정에서 택배이용에 불만이 생긴 소비자가 쿠팡으로 갈아타는 그 시기를 매우 적절하게 치고 들어온 덕분이다. 

 

쿠팡의 특유의 물류시스템과 쿠팡맨 상징과도 같은 로켓배송이 자리 잡아 감에 따라 쿠팡은 소셜미디어 이커머스의 거물로 떠오르던 2013~2015년의 쿠팡은 공격적인 투자를 계속 진행하고 있음에도 연일 적자행진을 이어간다.

 

그럼에도 불구하고 쿠팡에 대한 이미지는 그다지 나쁘지 않았다. 택배기업들이 가진 비인간적 관행, 택배기사의 희생을 강요하고 과로사한 택배기사에 대해 책임감을 느끼기보다 비양심적 태도로 일관하는 모습에 택배노조는 총파업을 수차례 실시한다. 이미 택배회사의 이미지가 악이었고 그에 대변하는 쿠팡은 선의 이미지가 된 것이다.  

 

한편 이 시기 CJ대한통운의 성장도 두들어진다. CJ대한통운의 목표 또한 쿠팡의 목표와 별반 다르지 않았다.

택배서비스 분야 점유율을 50% 이상으로 끌어올려 택배독과점이 되는 것이다. 그것을 위해 CJ대한통운도 공격적 투자를 지속하는데 그것이 당시 대한통운이 운영하던 국내 최대 규모의 허브 물류 센터(옥천 허브)를 대신할 곤지암 신규 허브 물류 센터 건설이었다.

 

이 계획된 물류센터는 아시아 최대 규모 시설이었고 세계적으로 보아도 top5안에 들어갈 정도의 규모를 자랑한다. 또 문제가 되었던 자동화 분류시스템을 도입 설계한(힐슈터 도입) 시설로써 순수하게 택배 분류를 위한 레일만 5000km 길이를 자랑하며 마치 혈관처럼 복합하게 얽혀있어 택배의 상하차시 필요일력요구량을 대폭 낮춰줄 것으로 예상되며 경기/ 서울 전 지역의 택배의 재분배를 책임질 중앙허브 물류센터의 건설계획이다. 2018년 곤지암물류센터가 완공된다.

이는 중요한 문제로 당시 택배시스템은 아직 제대로 정립되어 있지 않았으며 자동화 물류시스템들의 설비 투자가 거의 전무한 상태로 당시 우수한 택배시스템 보유했던 일본에 비해 시설적 투자가 미비했다. 이는 허브 물류 센터로 모였던 택배물량을 다시 지역 허브로 나누는 과정(이하 택배 상하차 작업)에서 대규모의 노동인력이 필요했으며 야간작업으로 진행하게 되는 상하차 작업은 지역별 소규모 허브로 이동 후에도 다시 재분류 작업이 필요했는데 아직 자동화 분류 시스템의 미비로 그 작업에 인력이 또 필요한 상황이었다. 이미 많은 인건비를 소모해 중앙 허브에서 상하차 분류작업을 시행한 만큼 지역별 소규모 허브에서의 재분류 작업엔 인건비 추가 소모를 현행 택배시스템은 감당하기 힘들었다.

 

문제의 해결을 위해 당시의 CJ대한통운은 앞으로 분류작업을 담당할 자동화 시스템인 택배 자동화 분류 시스템(힐슈터 시스템)의 빠른 개발과 도입 추진을 약속하며 현재는 자동화 시스템 개발과 적용에 시간과 다량의 투자가 필요한 바 어쩔 수 없이 지역단위 택배기사의 희생을 강요해 오전시간 동안 지역 택배의 분류작업을 맡기고 / 오후엔 분류하여 차량에 적재한 택배의 배송을 진행하는  2가지 업무를 동시 진행할 것을 (오전 간의 분류작업에 대해 무임금 무료봉사)를 요구했다.

그 당시 택배기사는 새벽 6시까지 지역 허브 센터로 출근하여 야간동안 상하작업을 마치고 지역별 분류작업이 1차 완료된 간선 차량의 도착을 기다려야 했다. 하루 평균 25톤 간선차량을 5 ~ 6대 분량의 택배를 배송관할 지역의 택배만 픽업하여 1톤 개인 트럭에 적재하게 되는데 이 시간의 옥천허브에서 서울 전 지역에 위치한 지역별 허브로 이동하는 간선차량이 교통 정체 등의 문제가 생기면 작업시간의 지연으로 이어졌다.  이는 택배기사의 2차 배송업무[사실상 택배기사의 주 된 수입업무] 근무시간을 소모하게 만든다. 뒤늦게 간선차량이 도착하는 경우 오후 1시경이 되어서야 배송업무를 시작하게 되는 경우도 허다했다. 하여 배송시간 부족으로 해가 떨어진 시간까지도 배송이 지속되는 야간배송도 어쩔 수 없었다.

 

새벽 6시부터 시작한 재분류 작업은 하루 평균 오전 11시 기점으로 종료된다. 평균 5 ~ 6시간의 재분류 작업은 관할지역의 택배를 개인차량에 적재하기 위한 필수요소라고 볼 수도 있겠으나 이 작업 후엔 더 큰 노동량의 배송업무를 진행해야 했기 때문에 택배기사의 2중고는 상당한 문제를 야기했다.

 

택배기사의 과로사 사망사건이 생겨났기 때문이다. 해당 문제는 책임 소재가 발생하기에 본사에서는 원인불명의 사망으로 처리하기를 바랐다. 지금의 쿠팡이나 그 당시의 택배 본사들의 반응은 다르지 않았다. 문제 되는 건 그 사이에 끼어있는 사망하는 택배기사뿐이었다. 해당문제는 멈추지 않고 계속 발생했으며 특정 브랜드의 택배를 가리지 않고 한진, 롯데, CJ기사를 가리지 않고 발생했다. 결국 법적 안정장치가 필요하는 인식이 필요해져 정치권으로까지 영향력이 미치게 된다. 

 

차후 택배기사의 휴일을 보장하는 택배 없는 날이 제정된다. 명절기간에 몰리는 택배물량의 처리를 돕기 위해 하루 평균치 450개 미만으로 제한하는 택배 수량 제한제가 실행된다. 중앙 허브에서 상하차시에 전산을 통해 한지역에 해당하는 택배의 수량이 일정 치를 넘어가면 더 이상 택배는 분류하지 않는다. 남은 택배는 중앙 허브 센터에 보관하였다가  다음날 상하차 분류를 다시 시작한다. 택배의 배송 지연은 해당업체에서 2일 배송으로 변경됨이 안내공지로 자동전달된다.  

특히 택배물량이 모이는 시기인 명절 전후기간은 전쟁을 방불케 한다. 평균적으로 350~400건의 배송을 하는 CJ대한통운 택배기사는 이 시기 하루 500~600건이 넘는 택배배송을 담당해야 했다. 하지만 간선차량의 지연 도착은 택배 물량의 증가와 정비례함으로 택배가 많을수록 배송업무에 할당되는 시간은 더 줄어드는 악순환의 연속하게 된다.

 

이를 해결하기 위해  결국 명절기간 단기알바를 고용하던지(단 발생하는 비용과 모집은 관할택배기사 알아서 충당) 개인적으로 지인이나 가족을 모집하던지 그것이 불가능한 지역(모집불가지역)의 경우 해당 택배를 소화하기 위해 퇴근을 포기한다. 일명 24시간 계속 배송이다.

 

택배기사는 이 기간 한정이긴 하지만 물류센터나 인근 찜질방을 간이숙소 삼아 수면을 해결하고 [물류센터-배송지역]을 오가며 자체적으로 야간배송/새벽배송을 담당해야 했다. 이는 애초에 도급기사로 계약되어 해당관할지역의 택배 미처리 시 강제퇴사는 기본사항으로 미배송/지연배송에 대한 책임을 전부 택배기사에게 전가할 수 있는 제도적 계약[도급계약]을 맺고 시작했기 때문이었다.

하지만 택배 자동화 분류 장치 시스템 도입(힐슈터 시스템)은 곤지암 물류 센터를  시작으로 지역별 허브 물류센터까지 시설 적용이 완비되면서 택배기사가 강요받던 오전 택배 재분류작업은 자동화 시스템에 맡겨진다. 이제 자동화 기계가 오분류하거나 미분류한 택배에 대한 재검토를 위해 지역 허브 물류 센터의 운영인원 1 - 2명만이 필요해졌고, 해당 인력을 제외한 대부분의 택배기사들은 이제 오전 중에도 배송업무에만 집중할 수 있게 되었다.

 

앞서 말한 지역 허브 물류 센터의 운영직원(모니터링 업무)을 해당 허브 물류 센터에서 따로 고용하여 택배기사의 과중업무(배송업무 외의 다른 업무)가 투입되는 비중이 줄어들었으며  25톤 간선차량(중앙 허브에서 지역 허브로 택배를 실어 나르는 대형트럭)의 운행구간이 대전 인근의 옥천지역에서 곤지암(경기도 광주 지역에 위치한) 허브 센터로 이전됨에 따라 지리적으로도 서울 / 경기 전 지역의 배송을 위한 차량의 이동거리(간선차량/택배 배송용 개인트럭들)가 줄어든 만큼 배송시간이 확보되어 그동안 택배기사를 괴롭히던 과중한 업무가 줄었다. 강요당했던 새벽 출근도 사라지고 시간에 차등을 둔 교대 출근(순번제 조기출근)이나 9시 출근으로 변경되어 해당기사는 출근하면 해당지역으로 분류 처리가 완료된 택배만 차량에 정리 후 배송업무에 투입할 수 있도록 택배기사의 기본여건이 개선되었다.

 

택배기사의 업무가 줄어든 이유는 자동화 시설의  설치개선의 탓도 있겠으나 택배서비스에 과중되었던 전자상거래량이 쿠팡의 인기에 힘입어 쿠팡의 거래량 전환증가하여 점점 유통업의 점유율이 기존택배회사에서 쿠팡으로 넘어감에 따라 택배량 자체가 줄어든 탓도 무시할 수 없다. 택배 총파업 등의 영향으로 택배 미배송사건이 늘어난 탓도 택배시장이 쿠팡에게 빼앗긴 요인으로 작용했을 것이다.

 

유통업의 점유율 변화로 말미암아 과거에는 쿠팡맨의 택배 배송물량(평균 150-200개)이 적어 빠른 배송이 가능했던 거에 비해 현재는 택배기사가 택배배송 물량이 줄어들고 쿠팡맨의 택배배송 물량이 늘어감에 따라 쿠팡맨의 업무량이 과거에 비해 상당히 늘어났다.

 

쿠팡에서는 이를 해결하기 위해 주간배송 / 야간배송 / 새벽배송의 소규모 배송팀을 운영해 업무량을 줄여보고자 시행하고 있지만 예전 택배기사의 과로사 사건이 발생했던 것처럼 이제는 쿠팡맨의 과로사 소식이 자주 들려오고 있다.

 

위에서 설명한 바 쿠팡은 물건을 다량으로 구매하여 물류창고에 적재보관하는 과정은 지게차 운영 등의 자동화가 어느 정도 진행된 반면 보관된 제품 중 고객이 주문한 품목만 선별하여 배송물품으로 포장하는 과정은 모두 인력의 힘을 거쳐야 한다.

 

과거 초창기시절 배송물량이 적었던 시절에는 지게차와 팔레트작업 등으로 즉 기계적 작업만으로도 익일배송할 물품을 미리 사전작업하여 시간 내에 쿠팡맨에겐 배송업무을 시작할 수 있도록 미리 세팅할 수 있었는데 이제는 늘어난 물량을 감당할 수 없어 새벽까지 야간작업을 진행해도 배송기사인 쿠팡맨이 배송 업무를 바로 시작할 수 있도록 사전작업을 완료해 미리 세팅할 시간이 부족하다. 이러한 사전작업 시간의 부족으로 인해 배송 지연이 이루어지게 된다.

 

출근한 쿠팡맨이 택배를 차량에 적재만하고 배송출발해야함에도 미분류된 택배 탓에 센터 대기를 해야하는 것이다. 이는 곳 배송시간의 부족으로 이어지고 쿠팡맨은 시간 내 배송을 위해 예전같은 친절함을 고객에게 전달할 수 없다. 

 

새로 추가된 물류창고 등의 확충 시설엔 자동화 시스템이 미흡한 점이 발견되고 배송팀이 주간뿐 아니라 야간배송/새벽배송까지 생겨남에 따라 물류센터의 정상 운영을 위해 추가로 더 많은 인력이 필요해졌으며 과거와 달리 창고의 24시간 사용을 위해 주간 / 야간 2교대 상주 인력 고용추가 되었고 추가되는 새품목의 효율적 적재를 위해 한정된 공간 안에 더 많은 품목의 효율적인 보관을 위해 1개 층 안에 임의 철재층계를 쌓아 올리는 구조를 사용한 3개의 새로운 층을 공간을 쪼개어 추가하는 메자닌 구조는 부족한 창고를 효율적으로 확대 관리를 하는 것으로 방법은 언듯 괜찮아 보인다.

그러나 이러한 버리는 공간의 효율적인 활용하는 방법인 줄만 알았던 이 구조(메자닌 구조)가 공기의 흐름을 차단한다고 한다. 이 구조는 특히 내부습도와 온도의 흐름마저 차단하여 실외온도 34도의 폭염 상황이 발생하면 습기와 열기가 외부로 빠져나가지 못하고 내부에 토납 되어 열사병에 취약해지는 구조를 만들며 실내온도가 최고기온이 40도에 유박해지는 등 외부의 날씨보다 내부의 노동환경을 위험하게 만든다. 이런 환경에서 장시간 근무는 상주 근무하게되면 열사병을 일으킬 수 있는 충분한 환경을 충족하게되고 이는 죽음에 이르는 사건을 일으킬 수 있다.(실제 물류센터내 고열병 사망자/부상자가 속출한다.)

  

건축법상 창고는 사람이 상주하는 지역이 아니라는 이유로 냉방시설이나 난방 시설의 의무화에서 제외된다. 그러나 쿠팡이 운영하는 물류창고 24시간 운영을 강요하고 있으며 사람이 24시간 상주하게된다. 말만 창고인 셈이다.

그러나 쿠팡은 운영비의 증가로 이어질 국소형 에어컨의 설치는 고사하고 더러운 선풍기·서큘레이터가 전부, 환기도 안 되는 물류센터 환경조성으로 노동자의 생명을 위협하고 있다.

 

현재 쿠팡 풀필먼트가 보유하고 있는 물류센터는 전국 30여 개다. 금융감독원 공시 자료에 따르면, 쿠팡 풀필먼트 소속 노동자는 지난해 기준 4만 6천 명이다. 4만여 명의 현장 노동자가 매 여름 덥고 공기도 통하지 않는 '찜통 물류센터'에서 일하고 있다.

 

노동부의 적정 휴식시간 가이드라인 무시하는 쿠팡

고용노동부는 지난해 폭염 시기 실외뿐 아니라 실내 노동자에게도 적정 휴식시간을 주도록 산업안전보건규칙 566조를 개정했다. 노동부는 이 규칙에 따른 적정 휴식시간에 대한 구체적인 가이드라인도 만들었다. 

"매시간 15분 휴식시간'"규정되어 있지만 쿠팡이라는 기업이 노동자에게 휴식시간으로 주어지는 현실은 "하루 종일 20분'"

 

고용노동부 가이드라인은 권고 사항에 불과해 사업주가 지키지 않아도 문제가 없다. 강제성을 부여해야 한다는 의견이 나온다. 쿠팡은 가이드라인을 전혀 지키지 않고 있다. 취재진이 동탄 물류센터에서 일한 7월 31일, 쿠팡은 휴식시간을 딱 한 번, 30분 줬다. 오후 1시 50분부터 2시 20분까지였다. 근로기준법에 따라 8시간 근무 시 반드시 줘야 하는 휴게시간 1시간(식사시간)을 빼면, 처음이자 마지막 휴식이었다. 이것도 최근에야 반짝 늘어난 것이었다. 취재진이 만난 동탄 센터 노동자는 "원래는 2시부터 2시 20분까지가 휴식시간이다. 요즘에 폭염이라고 1시 50분에 쉬게 해 준 것 같다. 여름이래도 30분은 잘 안 준다"라고 말한다.

 

내부 온도가 40도에 달했던 고양 물류센터는 오히려 휴식시간이 더 적었다. 특히 고양센터는 연장근무 1시간을 필수로 해야 하는 곳이다. 식사시간 1시간을 제외하면 하루 근무시간은 아침 8시부터 오후 6시까지 9시간이다. 

고용노동부 가이드라인에 따르면, 종일 체감 온도가 35도 이상이었던 이날 고양센터는 노동자들에게 시간마다 15분씩 휴게시간을 줘야 했다. 하지만 이날 쿠팡이 9시간 근무 중 부여한 휴게시간은 오후 2시 25분부터 2시 45분까지 단 한 차례 20분뿐이었다. 

지난 7월 30일, 이정식 고용노동부 장관이 실내 작업장의 폭염 대책을 점검한다며 동탄 물류센터를 방문했던 날에도 노동자 1명이 온열 질환으로 쓰러져 구급차에 실려 갔다.

출처  쿠팡은 바뀌지 않는다 ① '40도'의 찜통... 사람이 쓰러진다 뉴스타파 홍주환 thehong@newstapa.org

 

이것이 쿠팡의 현실이다. 겉으로는 시가 100조짜리 한국 최대의 유통기업으로 자신들을 광고한다. 그러나 내부의 노동자에게 조금의 배려조차 없다. 사람의 생명 따위에 흔들리지 않고 쿠팡의 이익 추구를 위해 최선을 다한다.

이 모습은 과거 택배시장에서 보였던 택배회사들의 횡포와 안습의 관행과 관철 그 자체의 모습을 보인다.

 

쿠팡은 그저 택배기사를 직원으로 채용하기만 했을 뿐 과거 택배기사의 희생만을 강조하여 노동자의 고혈을 빨아먹고 성장한 택배기업들과 전혀 차이 나지 않아 보인다.

쿠팡 풀필먼트 채용장에만 들어가도 보여주기식 로봇이 일하는 환경 영상을 홍보영상이라고 생각하는지 군데군데서 재생시킨다. 하지만 실제 쿠팡 풀필먼트에 지원해 알바체험을 진행하는 동안 한번도 대체 어디가 자동화 시스템이 적용되어 있는 것인지 알아볼 수 없다.

 

대부분의 물건은 사람이 일일이 PDA를 확인하여 픽업한다. 모든 인원은 위 그림처럼 수레를 끌고 다니며 모든 과정에서 인력으로 상품을 골라서 집하하며 그 모습은 고객이 인터넷으로 골라 주문한 제품을 아바타가 되어 거대한 물류센터 시장에서 해당 제품을 대리 쇼핑한다고 생각되었으며 그날 나와 같이 체험프로그램 진행했던 13명의 인원은 대부분 같은 생각을 하며 체험했다고 하였다.

 

침몰하는 쿠팡에게 적어도 한국 국민들의 성원으로 지금의 쿠팡이 될 수 있었다는 것을 조금이라도 인지하고 생각한다면 지금 쿠팡이 노동자라면서 무시하고 깔보는 대상이 당신들의 고객 중 하나이며 적어도 쿠팡이라는 회사의 발전을 위해 손가락 하나의 힘이라도 보태는 사람이라는 것을 꼭 쿠팡은 알아야 할 것이다